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毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相
机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机
场按这种能力分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分
是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺
寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的
飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应数据据如
第一位数字：1飞行场地长度小于800米；2飞行场地长度800米至1200米；3飞
第二位字母A翼展小于5米轮距小于4.5米B翼展5米至24米轮距4.5至6
米C翼展24米至36米轮距6至9米D翼展36米至52米轮距9至14米E翼展52
米至60米轮距9至14米目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、
福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、
广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、、西
跑道的基本参数常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要
以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号：主跑道的方向一般和
示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在
跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方
向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。另外,如果机场有两条平行跑道则
用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R（5号左、5号右），有三条时，中
间跑道编号加上字母C；为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻
编号基本尺寸：指跑道的长度、宽度和坡度。跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机
的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因
而都需要加长跑道。跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。
一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度
的跑道时，要考虑对性能的影响。道面：跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝
土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性
道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝
土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水
时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减
少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、
上海浦东机场为此类型跑道。非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗
压不能抗弯，因而承载能力小，只能用于中小型飞机起降的机场。强度：对于起飞重量超过
5700千克的飞机，为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑道强度之间的关系，国际民航
组织规定使用飞机等级序号（AirCraftClassficationNumber－ACN）和道面等级序号
（PavementClassficationNumber－PCN）方法来决定该型飞机是否可以在指定的跑道上起
降。PCN数是由道面的性质，道面基础的承载强度经技术评估而得出的，每条跑道都有一个
PCN值。??ACN数则是由飞机的实际重量，起落架轮胎的内压力，轮胎与地面接触的
面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的。ACN数和飞机的总重只有间接
的关系，如B747飞机由于主起落架有16个机轮承重，它的ACN数为55，B707的ACN数
为49，而它的总重只有B747的2／5，两者ACN却相差不大。使用这个方法计算时，当ACN
值小于PCN值，这类型的飞机可以无限制地使用这条跑道。在一些特殊情况下，ACN值可
以在大于PCN值5％至10％以下时使用这一跑道，但这会带来跑道使用寿命的缩短。跑道
跑道道肩：是在跑道纵向侧边和相接的土地之间有一段隔离的地段，这样可以在飞机
因测风偏离跑道中心线时，不致引起损害。此外大型飞机很多采用翼吊布局的发动机，外侧
的发动机在飞机运动时有可能伸出跑道，这时发动机的喷气会吹起地面的泥土或砂石，使发
动机受损，有了道肩会减少这类事故。有的机场在道肩之外还要放置水泥制的防灼块，防止
发动机的喷气流冲击土壤。跑道道肩一般每侧宽度为1.5米，道肩的路面要有足够强度，以
跑道安全带：跑道安全带的作用是在跑道的四周划出一定的区域来保障飞机在意外情
况下冲出跑道时的安全，分为侧安全带和道端安全带：侧安全地带：是由跑道中心线向外延
伸一定距离的区域，对于大型机场这个距离应不小于150米，在这个区域内要求地面平坦，
不允许有任何障碍物。在紧急情况下，可允许起落架无法放下的飞机在此地带实施硬着陆。
道端安全地带：是由跑道端至少向外延伸60米的区域，建立道端安全地带的目的是为
了减少由于起飞和降落时冲出跑道的危险。在道端安全地带中有的跑道还有安全停止道，简
称安全道。安全道的宽度不小于跑道，一般和跑道等宽，它由跑道端延伸，它的长度视机场
净空道：是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的宽度为150米，在跑道中心
延长线两侧对称为分布，在这个区域内除了有跑道灯之外不能有任何障碍物，但对地面没有
滑行道：滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道
两端，在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速
离开跑道，这些叫做联络道。滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证
行道转弯处，它的宽度要根据飞机的性能适当加宽。滑行道的强度要和配套使用的跑道强度
相等或更高，因为在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总重量和低速运动时的
压强也会比跑道所承受的略高。滑行道在和跑道端的接口附近有等待区，地面上有标志线标
出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。等待区与跑道端线保持一定的距离，
在1973 年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，
所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，而已很少在跑道人口
这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最
大距离。因此1973 年3 月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天
气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用
的能见度。 “机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高
或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在
不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障
碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑
道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常自视着陆的位置，才允许继续下
降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑
引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞
时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施
的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。机场运行最
低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密
进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）等无下滑引导的仪表进
近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因
素。使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进
近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。
I 类(Cat I）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于 60 米，能见度不低于 800
II 类(Cat II）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60 米，但不低于30 米；跑
IIIA 类(Cat IIIA）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30 米，或无决断高；跑
道视程不小于200 米。IIIB 类(Cat IIIB）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15 米，
IIIC 类(Cat IIIC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。此外，
对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最大允许
着陆重量和着陆状态时失速速度的1.3 倍的速度分为A、B、C、D 和E 类）分别规定决断高
或最低下降高，跑道视程或能见度的数值。起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过
程中需要看清和避开障碍物时。起飞最低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物的安
全要求规定一个最小净上升梯度。另外，一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发
动机失效时在这个机场着陆的最低标准，除非起飞机场有适用的备降机场，而且这个备降机
场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施。机场运行最低标准是对飞机起
飞和着陆飞行最关键位置所规定的最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律